알아두면 도움되는 교통상식 (192) 당산역 환승센터 의미와 전망...서북부 광역버스 효율화 기대 작년 4월 서울시는 지하철 2호선 당산역에 광역버스 환승정류장을 설치한다고 밝혔다. ☞ 관련 기사 더 보기: 올림픽대로에 환승정류장 생긴다! 당산역과 바로 연결 서울시 교통에서 순환선인 지하철 2호선은 각별한 의미가 있다. 70년대에 구자춘 시장은 서울을 '도심-영등포-강남'의 3핵 도시로 개발하려고 했는데, 이에 따라 이들을 한꺼번에 연결하는 노선으로 2호선을 계획했다. 한편 수도권이 확대되고 교통이 광역화되자 2호선에는 또 다른 의미가 생겼다. 바로 시내교통과 광역교통의 경계선이라는 것이다. 즉 경기도나 인천에서 출발하는 광역버스들이 2호선 역에 도착한 후 승객들은 서울지하철로 갈아타고 목적지로 가는 형태가 되는 것이다. 이런 관점에서 경기도 버스들이 모여드는 2호선 역들은 강변역, 잠실역, 강남역, 사당역, 당산역 등이 있다.이 같은 개념은 일본 도쿄도 마찬가지라서, 도쿄의 통근자들은 우리나라의 광역버스에 해당하는 사철(私鐵)을 타고서, 역시 우리나라의 2호선에 해당하는 야마노테선(山水線)역에 도착한 후 지하철을 이용하여 목적지까지 이동한다. 서울지하철 2호선의 강북 구간은 을지로가 다소 남쪽으로 치우쳐 있기 때문에 수도권 북부에서는 이 같은 교통 경계선 개념이 적용되지는 않는다. 또한 경부고속도로와 남산 1호 터널 덕분에 도심으로 가기가 편한 수도권 남부는 2호선역이 아니라 광화문이나 서울역 등으로 바로 가는 광역버스도 많다. 이렇게 수도권에서 2호선 역들로 광역버스들이 모여들다 보니 승객이 버스를 편리하게 탈 수 있게 해주는 '환승센터'가 필요해졌다. 환승센터란 특정 지점에 버스정류장을 효율적으로 집중 배치하고 지하철 같은 타 교통수단으로 편리하게 갈아탈 수 있게 해둔 곳을 말한다. 쉽게 말해 '광역버스용 버스터미널'이라고 할 수 있다. 환승센터는 길가에 설치하는 노상(路上)형과 길 안쪽에 주차장처럼 설치한 노외(路外)형이 있는데, 교통소통 개선과 승객의 편리함 측면에서는 노외형이 훨씬 좋다. 현재 강변역과 구로디지털단지역에는 노상 환승센터가 설치되어 있고, 잠실역에는 송파대로 지하에 노외 환승센터가 설치되어 있다. 사당역에는 사거리 남동쪽 유수지에 노외 환승센터 설치를 구상중이다. ☞ 관련 기사 더 보기: 사당역 교통혼잡, 복합환승센터로 해결한다 아울러 현재 환승센터가 없어서 가장 문제가 되는 곳이 바로 강남역이다. 수도권 남부에서 무수히 많은 광역버스들이 모여드는데 정류장이 사방팔방으로 난립되어 있어서 원하는 정류장을 찾기 힘들고, 승객들도 인도에서 이리저리 줄을 서서 버스를 기다려야 하는 실정이다.이런 상황은 당산역도 별반 다르지 않았다. 특히 주로 김포 방면 광역버스들이 이용하는 2번 출구 정류장이 심각했는데 버스 대기 줄이 지하철역 계단 위까지 길게 이어질 정도였다. 상황이 이러다보니 서울시가 당산역을 이용하는 광역버스 개선을 위해 당산역에 환승센터를 설치하기로 결정한 것이었다.당산역의 환승센터는 역 북쪽 끝에 있는 노들로와 올림픽대로 사이 빈 공간(당산동 94-6)에 설치될 예정이다. 현재 이곳은 서울시 소속 제설장비 보관소로 이용 중인데 이곳에 버스정류장 2열 4면(총 8면)으로 구성된 환승센터가 지어진다. 그리고 당산역 주변에 있던 서북부 방면 광역버스들이 이곳을 이용하게 된다. 이렇게 당산역에 환승센터가 지어지면 다음과 같은 장점이 있다.우선 버스의 운행시간이 단축된다. 기존에 당산역 광역버스는 올림픽대로를 이용하다가 월드컵대교 남단(염창IC)에서 노들로로 갈아타고 당산역으로 들어왔다. 올림픽대로에서 당산역으로 이어지는 램프가 없었기 때문이다. 이러다보니 광역버스가 혼잡 구간인 노들로에서 낭비하는 시간이 많았다. 하지만 당산역 환승센터가 지어지면 올림픽대로에서 환승센터 정류장으로 바로 접근이 가능해져서, 버스 운행시간이 단축된다. 그러면 단위시간당 운행횟수가 증가하는데 이를 ‘버스의 회전율이 높아진다’고 말한다. 이에 따라 버스의 배차시간이 줄어들고, 시간당 수송력도 높아진다. 결국 버스회사는 수입을 늘릴 수 있으며, 승객들은 버스가 더 자주 와서 편리해진다.이를 가상의 노선에 대해 표로 비교해 보면 다음과 같다. 기점에서 당산역까지 60분 걸리고 차량 10대로 운용하는 노선에서, 현행 노들로 경유에 비해 올림픽대로 경유시 편도 운행시간이 10분 단축된다고 가정할 때의 계산이다. 배차시간은 17%가 줄어들고, 수송력은 20%나 늘어남을 알 수 있다. ■ 버스 회전율 증가에 따른 효과 버스 회전율 증가에 따른 효과 버스 운행 비교 현 정류장 이용 시 환승센터 이용 시 증가/단축 비율 왕복소요시간 120분 100분 - 시간당 운행횟수 (회전율) 0.5회 0.6회 - 10대 운행 시 시간당 운행횟수 5회 6회 - 차량 정원 72석 72석 - 시간당 수송력 360석 432석 20% 배차시간 12분 10분 -17% 중요한 것은 버스 증차 없이도 이를 실현할 수 있다는 것이다. 보통의 상식으로 버스의 수송력을 높이려면 버스 차량을 늘려야 한다고 생각한다. 그러나 현실적으로는 차량 값과 인건비, 차고지 면적 제한 때문에 쉬운 일이 아니다. 하지만 이렇게 증차 없이 버스의 운행시간을 줄이기만 해도, 수송력 증대 효과를 낼 수 있는 것이다. 둘째로 버스 정류장 이용이 간편해진다. 현재 당산역 버스정류장들은 사거리 주변으로 분산되어 있어서, 정류장까지 가는 데 시간이 걸린다. 또한 인도와 버스대기공간을 공용하다보니 보행자에게도 불편을 준다. 하지만 환승센터로 정류장을 집중시키면 정류장 위치 파악도 쉽고, 보행자와 승객이 분리되어 인도 통행과 버스 대기도 원활해진다. 환승센터를 설치하면 정류장은 정류장답게, 인도는 인도답게 각자의 기능을 전문화시킬 수 있는 것이다.이밖에도 올림픽대로를 지나느라 당산역에 설 수 없었던 버스(예: M6427번)의 정차가 가능해져 환승이 편리해지고, 광역버스가 시계 방향으로 회차하는 '당산로-양평로-선유로'의 혼잡 완화도 기대된다. 물론 문제가 전혀 없는 것은 아니다. 새로 지어지는 환승센터는 한강둔치의 양쪽이 도로인 곳이라 추위나 소음, 비바람에 취약할 수 있다. 또한 새 버스정류장이 당산역 서측의 역세권과 멀어지므로, 근린상업시설은 유동인구가 줄어들고, 승객은 환승시간(30분) 사이에 가볍게 이용할 상업시설이 줄어드는 문제도 생긴다. 무엇보다도 환승센터가 2호선역 북쪽 끝에 지어지므로, 남쪽 사거리의 9호선 역과 멀어져 환승거리가 길어지는 게 가장 큰 문제다.그래서 서울시에서는 새 환승센터에서 기존 2-3번 출구로 이어지는 횡단보도를 노들로에 신설한다. 또한 지하철역 접근 개선을 위해서, 2009년에 지어진 당산역 4번 출구의 한강공원 방면 육교에서 환승센터로 내려갈 수 있는 에스컬레이터와 엘리베이터를 설치할 예정이다. 이를 통해 현행 버스정류장 위치의 유동인구를 보전하도록 하고, 버스환승센터에서 비를 맞지 않고도 2호선 역으로 갈 수 있게 할 계획이다. 다만 2-9호선 환승통로는 2층 대합실이 아닌 3층 승강장에 위치하고 있어서, 버스 환승센터에서 2호선 역을 통해 9호선 역으로 가려면 3층에 올라갔다가 다시 내려가야 하는 것이 번거로운 점이다. 당산역은 수도권 서북부에서 서울로 들어오는 주요 관문이다. 현재는 광역버스 정류장이 협소한 당산로변에 있다 보니 이용에 불편이 있는 상태이다. 하지만 한강변의 빈 땅을 활용한 환승센터가 설치된다면 대중교통 이용이 더 편리해질 것으로 기대된다. 당산역 환승센터(환승정류장)의 개통 예정시기는 내년 상반기이다.*본고에 소개된 건설 계획은 변경될 수 있음