알아두면 도움되는 교통상식 (227) 5호선 연장, 서울 서부 - 김포 광역 교통난 해소 기대 서울지하철은 1-4호선을 1기, 5-8호선을 2기라고 부른다. 그런데 일산이나 과천 등 시외로 적극 연장했던 1기 지하철과 달리 2기 지하철은 개통 당시 시계(市界)에서 끝나는 노선 형태로 인해 광역 교통을 흡수하지 못했다. 하지만 수도권 인구 증가로 교통 문제가 갈수록 심각해지자, 7호선이 부천과 인천으로(2012~2021년), 5호선이 하남으로(2020~2021년) 연장되며 광역 기능을 갖게 되었다. 1기 지하철은 아니지만 4호선도 남양주 진접으로(2022년) 연장되었고, 8호선을 별내신도시로 연장하는 공사도 현재 진행 중이다. ☞ [관련 기사] 서울지하철 3~9호선 어디까지 연장되나? 이런 와중에 지난 11월 11일 국토교통부는 현재의 김포한강신도시 북쪽에 김포한강2콤팩트시티라는 두 번째 김포한강신도시를 짓기로 결정하고, 이곳까지 서울지하철 5호선을 연장한다고 발표하였다. 5호선 동쪽이 하남으로 연장된 것처럼 서쪽도 김포로 연장되는 것이다. 사실 5호선의 김포 연장 논의는 이번이 처음은 아니었다. 5호선 종점 너머에 김포시가 있다 보니, 김포시까지 지하철을 연장하자는 주장은 오래전부터 등장했다. 하지만 막대한 비용 문제로 인하여 지자체의 단순 구상 수준을 넘지 못하고 있었다. 그러나 신도시와 여러 택지지구 등으로 김포시의 인구가 급증하면서 교통난은 갈수록 심각해졌다. 어떤 식으로든 지하철이 필요해졌다. 이에 따라 5호선 연장, 9호선 연장, 별도 경전철 등 많은 대안이 등장했는데, 최종적으로 김포시는 김포공항역까지 연결되는 경전철(輕電鐵)인 김포도시철도를 건설하여 지난 2019년 개통시켰다. ☞ [관련 기사] 7월, 김포도시철도 개통되면 달라지는 것들 하지만 경전철의 낮은 수송력 때문에 출퇴근 시간 혼잡 문제가 심각했고, 기존 지하철의 연장, 즉 중전철(重電鐵)을 원하는 목소리가 여전히 컸다. 이에 따라 5호선 연장이 재부각되었다. 김포도시철도 개통 이후에도 5호선 연장은 김포한강선이라는 이름으로 국토교통부에서 발표하는 교통망계획(광역교통비전 2030, 제4차 국가철도망구축계획 등)에 꾸준히 포함되어 왔다 그리고 드디어 이번에 제2 김포한강신도시 계획과 함께 확정되어 발표된 것이다. 이로 인해 김포는 지하철 노선 2개가 들어가는 신도시가 되었다. 이는 분당선과 신분당선이 들어가는 분당이나 경의중앙선과 3호선이 들어가는 일산 등과 같다.그런데 궁금한 점은 왜 5호선 연장이냐는 것이다. 실제로 5호선 연장은 약점이 꽤 있다. 일단 김포공항역을 기준으로 서울시로 들어갈 때 강북 도심으로 간다면 공항철도가 유리하고, 강남으로 간다면 9호선이 유리하다. 심지어 5호선이 지나가는 여의도를 간다고 해도 9호선이 더 빠르다. 김포공항~여의도 이동 시 9호선 급행은 18분, 5호선은 27분이 소요된다. 결국 김포시에서 5호선을 탔다고 해도 대부분의 승객들은 김포공항역에서 공항철도나 9호선으로 갈아탈 것이라는 이야기다. 애초에 9호선을 연장했다면 강남 방향은 갈아탈 필요가 없을 것이다. 또 다른 문제는 김포공항역 근처에서 5호선의 굴곡이 심하다는 것이다. 5호선 연장이 김포시 쪽으로 가려면 방화역과 차량기지를 들러야 하기 때문에, 방화동 안에서 커다란 역S자를 그리면서 돌아가야 한다. 당연히 시간이 오래 걸린다. 하지만 9호선은 김포공항역에서 개화역으로 가다가 분기하면 김포시 쪽으로 직선으로 갈 수 있다. 물론 개화역쪽 노선이 자투리로 남게 되지만, 이는 차량기지 방면 지선(1호선 서동탄역 방식)으로 처리하면 된다. 이렇듯 서울행 방향과 김포공항 주변의 굴곡 측면에서 9호선이 더 우수한데도 5호선이 연장 노선으로 선택된 것은 두 가지 이유 때문일 것이다. 첫 번째는 9호선을 연장하려면 김포공항 지하에서 터널을 분기시켜야 하는데 이미 완성된 구조물에 대해 공사를 하는 것이 어렵기 때문이다. 애초에 9호선을 지을 당시에 김포시 연장이 확정되었더라면 함께 공사할 수 있었을 텐데 만시지탄이다. 두 번째는 현행 5호선 방화차량기지의 이전 및 해당 부지 개발을 염두에 두고 있기 때문이다. 지금 방화차량기지는 한강과 강서한강공원을 바로 앞에 두고 있어 입지가 좋고, 주변에 큰 도로와 다리도 지나가서 교통도 편리하다. 그러나 현재 이곳은 차량기지와 건설폐기물처리장 등으로 활용도가 낮게 쓰이고 있어서 여러모로 아쉬운 상태이다. 하지만 이곳부터 지하철 5호선을 김포시로 연장시키면 차량기지의 시외 이전도 가능해지고, 지하철역도 설치되므로 유동인구도 늘릴 수 있다. 특히 이 지점의 지하철역은 종착역도 아닌 중간역이 되므로 양방향으로 이동할 수 있는 더욱 편리한 역이 된다. 그래도 다행스러운 것은 5호선의 차량기지 이전을 고려하고 있는 만큼, 5호선 김포 노선은 경계역 환승 방식이 아닌 직결 연장 방식이 된다는 점이다. 실제로 서울시는 향후 서울지하철의 시외 연장에 대해 환승을 원칙으로 하겠다고 밝혔기 때문에 기존의 연장 방식이 오히려 새롭게 느껴진다. ☞ [관련 기사] 서울지하철 시외 노선 연장 시 효율적인 방법은? 이는 김포시 주민 입장에서도 유리한데 8량 대형 중전철을 이용할 수 있기 때문이다. 8량 대형 중전철의 정원은 1,256명으로, 김포도시철도 경전철 2량 열차 정원 172명의 7.3배에 이른다. 다만 5호선 열차 전체가 김포까지 가지는 않을 것으로 예상된다. 시외로 가면 수요가 줄어들기 때문에, 이에 맞추어 운행 횟수를 줄이기 위해 일부 열차가 경계역에서 회차를 하기 때문이다. 이는 구파발역, 당고개역, 사당역, 온수역 등 시계에 위치한 대부분의 역에서 볼 수 있는 모습이다. 참고로 열차의 중간 회차는 차량기지 위치와 무관하며 수요에 따라 결정된다. 차량기지가 없는 사당역의 회차가 대표 사례다. 5호선 연장선의 구체적인 경유지는 정해지지 않았지만, 노선 취지상 인구가 많은 택지지구들을 지날 것으로 예상된다. 특히 장기역에서는 김포도시철도와 십자로 환승이 예정되어 있어서 교통의 요지가 될 전망이다. 그리고 이곳에는 GTX노선도 들어와서 ‘트리플 환승역’이 된다. ☞ [관련 기사] '트리플역세권'을 넘어, '퀸튜플역세권'도 있다? 신도시 중심부에 지하철 노선이 들어가면 수요 확보 효과가 상당하다. 실제로 5호선 하남 연장선 중 가장 이용객이 많은 미사역은 일평균 수송인원이 2만 명이 넘는데 이는 5호선 전체 56개역 중 13등에 이르는 수치다. 마포역보다도 이용객이 많다. ☞ [참고] 서울교통공사 수송 수요 자료 서울지하철 5호선이 김포로 연장되면, 서울-수도권의 동서를 길게 연결하는 핵심 철도망으로 거듭날 것으로 기대된다. 5호선 동쪽 연장이 하남시 및 서울 강동구 발전에 기여한 것과 마찬가지로, 이번에 발표된 5호선 서쪽 연장이 김포시와 서울 강서구 발전에 크게 기여하기를 기대한다. *본고에 소개된 사업계획은 향후 변경될 수 있음