알아두면 도움되는 교통상식 (249) 기후동행카드에 대한 기대와 바람 정기권이란 특정 기간 동안 무제한 이용할 수 있는 입장권이나 승차권을 말한다. 이때 이용횟수에 제한을 가하면 정기권의 기본 취지에서는 조금 멀어지게 된다. 물론 이 경우에도 관례적으로는 정기권이라고 부르고 있다. 서울지하철에서는 역무자동화설비 도입 이전에 정기권이 존재했다. 자동화 장치가 없었기 때문에 승차권의 이용 횟수를 확인할 방법이 없었고, 따라서 이때의 정기권은 횟수 제한이 없었다. 자기띠(MS: Magnetic Stripe) 방식 승차권이 도입된 후에도 정기권은 이용 횟수 제한을 걸고 한동안 존재하였으나, 결국 정액권(定額券)으로 통합되었다. 정액권은 현재 쓰이고 있는 사전충전식 선불교통카드의 전신이다. 2004년 7월에 서울대중교통개편이 실시되면서 버스와 지하철의 운임이 거리비례제로 통합되었고 신교통카드(티머니)가 등장했다. 현재 사용 중인 지하철 정기권도 같은 해에 등장하였다. 이 정기권은 교통카드 형태인데, 특징은 이용횟수 제한이 있다는 점과(30일간 60회) 버스 이용이 불가능하다는 점이다. 대중교통개편의 취지가 지하철과 버스의 이용체계 통합인데 정기권이 이를 지원하지 못한다는 점은 아쉬움으로 남았다. 그러다가 지난 9월 11일 서울시는 지하철과 버스를 함께 이용할 수 있으며, 무엇보다 이용횟수 제한이 없어진 정기승차권인 기후동행카드를 출시하겠다고 밝혔다. 내년 1월부터 판매될 예정이며, 가격은 1개월 권이 6만 5,000원이다. ☞ [관련 기사] 월 6만5천원에 대중교통 무제한 이용 '기후동행카드' 나온다 기후동행카드는 이용 횟수 제한이 없어졌다는 점에서, 정기권의 취지를 제대로 살렸다고 평가할 수 있다. 무엇보다 서울대중교통의 두 축인 지하철과 버스를 동시에 이용할 수 있다는 점에서 진정으로 제대로 된 정기권이 등장한 셈이다. 그런데 기후동행카드의 등장은 단순히 현행 정기권 제도의 변경에 불과한 게 아니다. 세계적으로 대중교통 운임은 1회권이 비싸고 정기권이 싼 것이 대세 본 카드의 진정한 의의 그 첫 번째는 운임제도의 글로벌 스탠다드를 향하고 있다는 점이다. 모든 사업은 드물게 이용하는 사람보다 자주 이용하는 사람을 우대한다. 자주 이용하는 사람은 앞으로도 계속 이용할 가능성이 많으므로 단골 고객을 유지하기 위해서 당연히 선택해야 할 경영전략이다. 그런데 서울대중교통은 그동안 이것이 부족했다. 후불교통카드는 이용한 만큼 내므로 많이 이용한다고 딱히 혜택이 있는 게 아니다. 선불교통카드에 금액을 충전해두는 걸 단골이라고 할 수도 있지만, 미리 충전한다고 할인을 해주는 것도 아니고, 선불교통카드는 유통업체에서 전자화폐로 쓸 수도 있기 때문에 의미가 없다. 게다가 그나마 있는 정기권은 버스 이용이 안 되고 횟수제한이 있다. 결국 지금의 서울대중교통에는 단골 우대 정책이 사실상 없는 것이었다. 물론 신용카드사들의 후불교통카드 요금할인 제도가 있다고 말할 수도 있지만, 이는 서울시가 아닌 신용카드사가 시행하는 정책이라 보편적인 제도라고 할 수 없다. 한편 서울대중교통은 단골우대제도는 없지만, 1회권이 저렴하지 않느냐고 할 수 있다. 실제로 서울대중교통의 요금은 세계적으로 매우 저렴한 편에 속한다. 그런데 이는 1회권만 비교했을 때 그러하다. 세계 대도시들은 대부분 정기권을 운영하고 있으며, 정기권을 고려할 경우 서울이 저렴하다고 말하기가 쉽지 않아진다. 즉, 세계의 많은 도시에서 쓰고 있는 대중교통 경영전략은 드물게 타는 사람들이 쓰는 1회권을 비싸게 하고, 자주 타는 사람들이 이용하는 정기권은 저렴하게 하는 것이다. 이렇게 하면 승객과 대중교통 운영사 모두에게 이익이 생긴다. 우선 그 도시에서 살기 때문에 어차피 대중교통을 계속 탈 승객들은 정기권을 선택하게 될 것이다. 1회권만 있던 시절에 비해서는 저렴하게 대중교통을 이용할 수 있다. 더구나 일단 무제한 정기권을 산 상태에서는 대중교통을 더 탄다고 해서 추가로 요금이 들지 않는다. 추가 탑승에 대한 부담이 사라지는 것이다. 이것이 바로 정기권의 손익분기점을 따지는 것이 무의미한 이유다. 무제한인 만큼 무조건 많이 탈수록 이득이기 때문이다. 살다 보면 집과 회사, 학교만 왕복하는 것이 아니라 그 외 어디론가 가야 할이 생긴다. 그때 요금 부담이 없어진다는 것은 대중교통 이용의 안심감(安心感)을 높여준다는 점에서 절대 무시할 것이 아니다. 왜 과거에는 이동통신 요금에 종량제가 많았는데 지금은 정액제가 대부분이고 심지어 무제한 요금제도 보편화되었는지를 생각해볼 필요가 있다. 정기권은 대중교통 운영사들에게도 이익이다. 1달치 수입을 선수금으로 받을 수 있다. 여기서 더 중요한 것은 정기권 판매추이를 보면서 한 달간의 수요예측이 가능해진다는 것이다. 지금처럼 요금을 매일 정산하는 상황에선 알 수 없는 것이다. 이 같은 경영 예측자료라는 것은 어디서도 구하기 힘든 귀중한 데이터이다. 이 때문에 정기권이란 이용자와 운영사의 상생이 가능한 중요한 수단이 되며, 그래서 전 세계 대중교통들이 정기권을 시행하고 있는 것이다. 혹자는 정기권을 도입할 것이면 왜 올해 대중교통 요금을 올리냐고 비판하면서 조삼모사가 아니냐고 말하기도 한다. 하지만 바로 그 대중교통요금을 올렸기 때문에, 정기권 도입이 필요한 것이다. 조삼모사가 아니라 당연히 이루어져야 할 후속조치라는 것이다. 세계적으로 볼 때 우리나라처럼 1회권이 싸고 정기권이 없는 나라가 오히려 특이하다. 따라서 이번에 도입되는 기후동행카드는 대중교통 운임체계의 선진화라는 측면으로 이해할 수 있는 것이다. 게다가 이번에 도입되는 무제한 정기권이 6만 5,000원으로 비싸 보이지만, 외국에 비교해 보면 그렇지도 않다. 일본 도쿄메트로의 10km 요금은 210엔인데, 1개월 무제한 정기권은 17,670엔(1회권 대비 84배)이나 한다. 서울은 내년 기준 기본요금(10km)이 1,550원인데 무제한 정기권이 6만 5,000원(1회권 대비 42배)에 불과하다. 게다가 버스까지 탈 수 있으니, 도쿄에 비해서 훨씬 싼 것이다. 기후동행카드라면 지하철 한두 정거장도 부담 없이 탈 수 있다 기후동행카드 도입의 두 번째 의의는 단거리 대중교통 경쟁력의 회복에 기여한다는 것이다. 2004년 대중교통대개편 당시 운임은 10km까지 800원에, 5km마다 100원 추가였다. 그리고 그동안 몇 차례의 인상을 거쳐 지금 운임은 10km 1,250원에 5km마다 100원 추가다. 아울러 내년에는 1,550원까지 오를 예정이다. 지금까지 있었던 대중교통 운임 인상의 특징은 기본운임만 오르고 있다는 것이다. 이 방식은 단거리 이용자가 불리하고 장거리 이용자가 유리한 방식이다. 이는 수도권 광역교통이 활성화되면서 더 문제가 되고 있는데, 상대적으로 단거리를 이용하는 서울시민들이 장거리를 이용하는 서울 외 수도권 주민들보다 더 큰 인상률을 느끼게 되기 때문이다. 이 같은 기본운임만의 인상은 대중교통의 단거리 경쟁력도 낮추고 있다. 지하철 한두 정거장을 가는데 운임을 천 원 넘게 내야하고 내년에는 1,500원을 넘게 내야 한다면 누구나 부담을 느낄 수밖에 없다. 이 때문에 여럿이 가려면 차라리 택시가 낫다는 말까지 나오고, 심지어 기름이 적게 든다면서 단거리 이동에 자가용을 우선 이용하려는 상황이다. 이 문제를 해결하기 위해서 서울시는 단거리 이동에 도움이 되는 따릉이 공공자전거를 운영하고 있고, 여러 사설업체들은 공용 전동킥보드나 전기자전거를 운영하고 있지만 근본적인 해결은 안 되고 있다. 밖에서 달려야 하는 특성상 눈과 비를 맞을 수밖에 없고, 더위와 추위에도 취약하기 때문이다. 그러나 기후동행카드가 등장하면 모든 것이 달라질 것이다. 이용횟수가 무제한인 만큼 버스 한 정거장, 지하철 한 정거장만 이용한다고 해서 부담될 것이 전혀 없다. 사람들은 단거리 이동에도 적극적으로 지하철을 이용하기 시작할 것이다. 기존에는 운임 부담 때문에 긴 거리를 이동할 때만 타던 대중교통을 이제는 짧은 거리에서도 맘껏 탈 수 있다. 특히 낮 시간에는 도로가 막히지 않기 때문에, 지하철 대신 택시나 자가용을 타는 사람이 많았다. 기후동행카드가 등장하고 단거리 교통비 부담이 사라지면, 낮 시간에 비어가던 지하철의 승객도 늘어나게 된다. 지하철 운영사는 어차피 운행되는 열차를 승객으로 채울 수 있어 승객 1인당 운행 원가를 낮출 수 있다. 결국 대중교통은 단거리 경쟁력을 회복할 것이며, 운영사는 더 많은 수요를 확보할 수 있다. 서울시 입장에서는 도로교통의 골칫거리인 단거리 자가용 이용도 줄일 수 있다. 모두가 이득인 제도인 것이다.기후동행카드로 대중교통 이용자 늘이고 교통혼잡, 대기경오염은 줄인다 기후동행카드의 세 번째 진정한 의의는 ‘회사가 사주는 교통카드’의 등장이 본격화 된다는 점이다. 이웃나라 일본은 교통요금이 높은 것으로 유명하지만, 이는 1회권 기준이다. 정기권을 사용하면 운임이 크게 내려가는데, 더 중요한 것은 일본에서는 회사에서 직원들에게 정기권을 제공하는 것이 보편적이라는 점이다. 이 때문에 일본에서 회사를 다니고 있다면 적어도 출퇴근만큼은 교통비 부담이 없어진다. 우리나라에서는 직원들에게 복지 차원에서 교통비를 제공하는 경우가 있지만, 대체로 현금 지급인 경우가 많다. 이는 자동차 운행을 위한 연료비로 쓸 수 있게 해주려는 취지이기도 하지만, 사회적으로 볼 때는 좋은 선택은 아니다. 일단 연료비로 사용할 경우 자동차 이용이 늘어나서 환경이나 교통혼잡에 부담을 준다. 또한 현금 지급인 경우 교통이 아닌 다른 용도로 쓸 수 있으므로 애초 취지에 맞지 않는다. 따라서 가장 좋은 것은 회사가 직원에게 대중교통만 탈 수 있는 교통카드를 지급하는 것이다. 그런데 지금까지는 이런 카드 자체가 없었던 것이다. 그나마 제일 비슷한 지하철 정기권은 버스를 탈 수 없으니 회사에서 본격 시행하기가 어려웠다. 하지만 기후동행카드가 등장하면, 우리나라도 일본처럼 회사가 직원들에게 교통카드를 사주고 직원들은 교통카드를 이용해 대중교통으로 출퇴근을 할 수 있게 된다. 그 결과 교통혼잡과 환경오염이 줄어들어 서울시의 경쟁력이 높아지게 된다. 경쟁력이 높은 도시에서는 더 많은 회사들이 더 크게 성장할 수 있고, 그러면 직원들에게 기후동행카드를 사줄 여유도 생긴다. 따라서 서울시는 이 같은 선순환을 위해서 일정 규모 이상 기업에서 기후동행카드를 단체 구매하여 직원들에게 배부할 경우, 기업이 서울시에 내고 있던 교통유발부담금을 감면해주는 등의 혜택을 제공할 것을 고려 중이다. 직원들은 기후동행카드를 회사에서 지급받아 교통비 지출을 줄일 수 있을 뿐만 아니라, 어차피 무제한 카드인 만큼 개인 용도로 사용해도 된다. 그만큼 유동인구가 늘어나 경제가 활성화되고, 불필요한 자가용 이용량이 줄어 교통혼잡이 감소할 테니 서울시로서도 전혀 손해 보는 장사가 아니다. 즉 대중교통의 적자를 요금으로만 판단하는 협소한 시각에서 벗어나야 한다. 버스와 지하철은 어차피 운행되고 있는 것이므로, 진정한 문제는 승객이 이용하지 않는 것이다. 고정비는 동일한데 승객이 줄어 자가용이 늘어나면 서울시 입장에서는 손해다. 기후동행카드를 도입하여 자가용 이용을 한 대라도 줄이면 사회적으로 더 큰 이득인 것이다. 한편 혹자는 서울시 바깥에서 서울시로 출퇴근하는 광역교통이 일반화된 현 상황에서, 서울시내에서만 쓸 수 있는 기후동행카드는 소용없다고 말하기도 한다. 하지만 기후동행카드는 출발지 지하철역과 목적지 지하철역이 둘 다 서울에 있어야 하는 게 아니고, 출발지만 서울에 있으면 쓸 수 있다. 즉 경기도 사람도 퇴근 시간에는 사용할 수 있기 때문에, 회사에서 카드를 지급받는다면 교통비를 절반으로 줄일 수 있다. 이것도 결코 적은 금액이 아니다. 무엇보다 대중교통요금체계는 계속 변한다. 우리가 지금 익숙하게 알고 있는 수도권 통합요금제도 처음부터 수도권 전체에서 시행된 것이 아니다. 2004년에 서울시에서 먼저 시작했고, 2007년에 경기도 일반버스, 2008년에 경기도 광역버스, 2009년에 인천시로 단계적으로 확대되어 온 것이다. 이번 기후동행카드도 서울시에서 먼저 시작하지만, 당연히 이게 끝이 아니라 앞으로 계속 확대 논의가 지속될 것이다. 그래서 장기적으로는 결국 수도권 전체로 확대될 것으로 예상된다. 수도권 대중교통 요금제도는 3개의 지자체, 수십 개의 운수회사, 수백 개의 지하철역, 수만 대의 버스가 얽혀 있는 복잡한 시스템이다. 시작이 반인 만큼 좀 더 너그러운 마음으로 인내심을 갖고 변화를 기다릴 필요가 있다. 한편 이번에 발표된 기후동행카드의 이용범위에 신분당선이 빠져있어 아쉬움을 표하는 이들이 있었다. 확실히 서울시내에서 운행 중인 코레일(한국철도공사)의 전철들이 포함되어 있음에도 불구하고 정작 강남이라는 핵심 출퇴근 지역을 지나는 신분당선이 빠져있다 보니 아쉬움이 있을 수 있다. 이는 신분당선이 기본요금을 추가로 받는 노선이다 보니 어쩔 수 없는 측면이 있다. 이런 문제는 신분당선뿐만 아니라, 기본요금을 추가로 받는 의정부경전철이나 용인경전철에서도 발생하는 문제인데 마침 신분당선이 서울 내부까지 운행되다 보니 주목받은 것이다. 따라서 이는 기후동행카드 자체의 문제라기보다는 신분당선 요금제도의 문제라고 할 수 있다. 장기적으로는 신분당선의 요금체계를 변경하는 것이 더 합리적이다. 실제로 신분당선은 양재시민의숲부터 정자까지의 구간이 긴 역간거리로 인해 경쟁력이 높지만, 나머지 구간의 역간 거리는 기존 지하철과 비슷한 편이다. 그러므로 지금처럼 신분당선을 한 정거장만 이용해도 추가요금을 받을 게 아니라, 경쟁력이 높은 구간인 서울-경기도 시계(市界)를 통과할 때만 추가요금을 받는 것으로 변경하는 것을 고려할 만하다. 이 경우 신분당선을 서울시내만 이용할 때는 추가요금을 받지 않게 되므로 기후동행카드 체제에 들어올 수 있게 된다. 그동안 서울대중교통은 저렴한 요금으로 칭찬받았지만, 장기적인 경쟁력 강화를 위해서는 그게 전부가 되어서는 안 된다. 이번에 서울시가 새로 도입하는 정기권은 지하철과 버스의 통합이용이라는 기본적인 편의성 제고 외에도 단골승객 우대를 통한 대중교통 락인(Lock-in)효과, 단거리 대중교통의 경쟁력 회복, 회사가 직원의 교통비를 지원하는 노동 문화의 시작 등 많은 선진 문화의 시발점이 되어 줄 것으로 기대된다. 아울러 장기적으로는 도심 주차장 요금 인상분이나 불법주차 과태료를 정기권 요금 인하에 활용하는 등 자가용 수요 억제와 정기권 활성화를 연계시키면 좋을 것이다. 첫술에 배부를 수는 없겠지만, 앞으로도 서울시가 무제한 정기권이라는 좋은 제도를 꾸준히 발전시켜, 서울대중교통이 한 차원 더 도약하는 계기가 되었으면 하는 바람이다.