알아두면 도움되는 교통상식 (264) 주목해야 할 신교통 수단 - 자율주행, 리버버스, UAM 인류 문명이 발달할수록 새로운 교통수단이 늘어난다. 근대에 들어 우리나라에 새로 생긴 교통수단만 해도 철도(1899년), 시내버스(1920년), 고속도로(1968년), 지하철(1974년), 고속철도(2004년) 등이 있다. 중요한 것은 이게 끝이 아니라는 것이다. 사회가 고도화되고 기술이 발전하면서 새로운 교통수단은 끝없이 계속해서 등장하고 있다. 특히 올해 서울시는 육해공(陸海空)에 각각 신교통수단을 준비하고 있어서 주목된다.① 땅에서 달린다 '자율주행 대중교통' 전기자동차 기술이 발달하면서 자율주행기술도 함께 발달하고 있다. 기존의 내연기관 차량에 자율주행을 도입하는 것이 불가능한 것은 아니지만 효율이 떨어진다. 특히 자율주행은 차량의 빠른 제어가 무엇보다 중요한데, 전자장치의 비율이 높은 전기자동차가 훨씬 빠르게 반응한다. 자율주행 대중교통은 갈수록 심해지는 인력난에 대응하는 수단도 된다. 우리나라는 산업의 고도화와 인구의 고령화가 진행되면서 버스기사나 택시기사를 구하는 게 갈수록 힘들어지고 있다. 다른 선진국처럼 외국인 노동자를 쓰는 것도 한 방법이지만, 운전기사 직종의 특성상 제한적으로만 개방되어 있어서 실제 외국인 기사를 보기는 쉽지 않다. 이런 상황에서 자율주행 대중교통은 돌파구가 될 수 있다. 인력 운용이 유연해지므로새벽이나 심야 등 기사를 구하기 힘든 시간대에도 차량을 운행시킬 수 있다. 또한 장기적으로 보면 인건비 절약에도 도움이 된다. 물론 아직까지는 자율주행기술이 발달하는 과정 중에 있다는 점은 감안해야 할 것이다. 실제로 지금 운행 중인 자율주행버스는 안전요원이 상시 탑승해야 한다거나, 입석이 불가능하다는 등의 제약이 크다. 특히 버스 같은 대용량 대중교통에서 입석이 안 된다는 것은 수송력을 낮춘다는 점에서 큰 문제다. 따라서 자율주행 대중교통의 본격적인 효과는 자율주행 기술이 더욱 성숙된 후에 나타날 것이다. 그래도 향후 자율주행이 육상 대중교통에서 중요한 기술이 될 것임은 분명하기 때문에, 서울시는 자율주행 대중교통을 적극 운행시키며 기술과 경험을 축적시키고 있다. 현재 서울시에서 체험할 수 있는 자율주행 대중교통은 다음과 같다. 참고로 여기서 버스와 택시는 차량의 크기가 아니라 노선이 미리 정해져 있는지 여부로 구분된다. 서울시 자율주행 교통서비스 현황 종류 노선번호 운행지역 차량 운행방식, 운임 운행취지 첫 운행시기 버스 상암 A01,A02, A21 디지털미디어시티역 - 상암동 일원 소형 2~6명 (A01, A02) 중형 10명 (A21) 자율주행 호출앱(Tap!) 이용. 소형 2000원,중형 1200원 대중교통이 부족한 상암지역 교통편의 개선 2021.2.10 청계천A01 청계광장 - 광장시장 소형 6명 자율주행 호출앱(Tap!) 이용, 무료 청계천 주변 관광 연계 2022. 11.25 여의도A01 한강둔치주차장 - 국회의사당 중형 10명 자율주행 호출앱(Tap!) 이용, 무료 멀리 있는 주차장의 셔틀버스 2023. 7.5 심야 자율주행버스 (A21번) 합정역 - 동대문 대형 23명 교통카드 이용 (현재 무료,7월 유료화) 버스기사 구하기 힘든 심야에 노선 증설 2023. 12.4 자율주행 새벽동행버스 160번(도봉산역 - 영등포역) 대형 23명 유료(세부사항 결정 중) 기존 유인운행 첫차보다 이른 30분 먼저 출발. 새벽 수요 대응 및 첫차 혼잡 완화 2024년 10월 (예정) 택시 심야운행 강남 일원 SUV차량 미정 택시 기사 구하기 힘든 환경에서 자율주행택시 실증 운행 2024년 8월 (예정) 주간운행 상암 일원 SUV차량 미정 2024년 8월 (예정) 서울시는 지난 2021년 ‘서울 자율주행 비전 2030’ 계획을 수립하고 이를 차근차근 실행해 나가고 있다. 이 계획에 따르면 2026년까지 심야 자율주행버스가 100대 이상 늘어날 예정이며, 추후에는 순찰차, 청소차, 제설차 등 도시 관리용 서비스 차량에도 자율주행이 도입된다고 하니 기대가 된다. 서울시는 당시 첨단 교통수단이던 노면전차를 일본의 수도보다 먼저 개통(서울 1899년, 도쿄 1903년)한 저력이 있다. 세계적으로 발전한 서울 대중교통의 서비스 수준을 유지하기 위해서는 첨단 기술인 자율주행의 도입은 선택이 아닌 필수다. 자율주행을 선도하려는 서울시의 노력이 결실을 맺어, 시민의 삶의 질을 개선시키고 관련 산업의 발전에도 기여하기를 기대한다. ☞ [관련 기사] 첫차보다 30분 빠르게…'자율주행 새벽동행버스' 하반기 출범② 강에서 달린다 '리버버스' 다음은 육해공 중 두 번째인 리버버스다. 정확히는 바다[海]가 아닌 강[江]이긴 한데, 한강이 서해와 이어져 있기도 하고 장기적으로는 서해의 배가 한강까지 들어오게 하는 것도 고려 중이다. 한강은 서울을 동서로 길게 이어주는 강이다. 한강을 기준으로 강북과 강남이 구분된다. 한강의 서울 구간 길이는 41.5km, 폭은 평균 1km 정도다. 세계 대도시 중에 이 정도로 큰 강이 지나가는 곳은 많지 않다. 영국 런던의 템스 강이나 프랑스 파리의 센 강은 폭이 100~300m 정도이다. 바다와 붙어 있거나 아예 바다인 뉴욕의 허드슨 강이나 홍콩의 빅토리아 하버 등도 폭이 한강과 비슷한 것을 보면, 한강이 얼마나 넓은지 알 수 있다. 강을 교통로로 쓰는 것은 역사가 길다. 조선시대만 해도 북한강과 남한강을 이용하여 한양까지 물자와 사람이 이동했다. 육운(陸運)에 대비되는 수운(水運)인 것이다. 하지만 근대화가 이루어지면서 수운은 점차 쇠퇴하였으며, 특히 한강 곳곳에 댐이 건설되면서 장거리 수운은 그 역할을 끝내게 되었다. 하지만 서울 시내에 40km가 넘는 강을 활용하지 않는 것은 아까운 일이다. 특히 물류 위주였던 과거의 수운과 달리 현대의 수운은 관광과 결합할 수 있기에 그 가치가 크다. 이에 따라 서울시에는 한강을 글로벌 관광 거점으로 만든다는 목표 하에, 그 핵심 수단으로 한강에 리버버스(River Bus)라는 배를 운행하기로 결정하여 현재 추진 중이다. 개통 목표는 올해 10월이다. ☞ [관련 기사] 배 타고 출근 '한강 리버버스' 10월 운항 준비 착착! 그동안 한강을 운항하는 배가 없던 것은 아니었다. 일단 한강유람선이 있는데 관광에 특화된 선박이라 속도가 느리고 운임이 비쌌다. 한강수상택시도 있는데 이쪽은 배가 작아서 수송력이 너무 낮다. 그래서 서울시에서는 버스의 취지에 맞게 속도와 용량, 운임이 조화를 이룬 새로운 교통수단을 도입하려고 하는데, 그게 바로 리버버스인 것이다. 애초에 버스라는 이름이 붙은 이유가 버스와 같은 역할을 해주기를 기대하고 있기 때문이다. 리버버스는 한강의 마곡, 망원, 여의도, 잠원, 옥수, 뚝섬, 잠실 총 7개 선착장에 정차한다. 특히 출퇴근 시간에는 운항간격을 15분까지 줄이고, 중간에 여의도에만 정차하는 급행노선도 운행한다. 이 경우 마곡-잠실간 소요시간은 54분이 된다. 현재 마곡나루역에서 잠실역까지는 지하철로 약 46분이 걸리므로 배의 시간이 좀 더 걸리긴 한다. 하지만 출발지와 목적지가 역 바로 앞에 있지 않아 버스를 추가로 갈아타야 하는 경우엔 지하철의 전체 소요시간이 길어지므로 서로 경쟁이 가능해진다. 이에 따라 서울시는 선착장까지 가는 대중교통도 보강할 예정이다. 한편 리버버스를 타면 한강을 따라가는 지하철 9호선의 혼잡을 피할 수 있는 것도 장점이다. 지하철의 혼잡이 싫어 시간이 좀 더 걸리는 광역버스를 이용하는 것과 같은 개념이다. 여기에 리버버스만의 추가적인 장점이 있다면 좌석별 테이블이 제공된다는 점이다. 배는 지하철이나 버스에 비해 진동이 가장 작기 때문에 테이블에 노트북을 올려놓고 일을 하는 것도 충분히 가능하다. 넓은 공간으로 인해 휠체어가 타기도 쉬울 것이다. 지금 9호선에서 출퇴근 시간에 휠체어가 탄다는 것은 사실상 불가능하다. 그리고 중요한 것은 운임이다. 현재 3,000원으로 추진 중인데, 이는 광역버스(빨간버스) 운임과 같다. 리버버스가 199인승이라 착석이 가능함을 고려하면 운임은 지하철보다는 광역버스와 비교하는 게 합리적이다. 그리고 리버버스는 별도 운임이 아니라, 수도권통합요금제에 포함되어 환승할인이 된다. 즉 지하철이나 버스를 타다가 리버버스를 타면 3,000원을 새로 내는 게 아니라 광역버스처럼 기본요금의 차이인 1,500원만 더 내는 식이다. 물론 리버버스에서 내린 후에도 무료 환승 상태가 유지된다. 또한 서울시 안에서 운행되는 교통수단인 만큼 당연히 기후동행카드도 사용할 수 있다. 이밖에도 버스정보단말기(BIT)와 마찬가지로 리버버스에도 선내와 선착장에 운항정보단말기(RIT: Riverbus Information Terminal)를 설치할 예정이며, 지하철역과 마찬가지로 선착장 내엔 대합실과 편의점, 카페 등의 편의시설을 설치할 예정이다. 편의시설은 선착장뿐만 아니라 선내에도 설치된다. 이를 종합해보면, 리버버스는 지금까지 한강에서 운행되던 어떤 배[船]보다도 대중교통에 가까운 배라고 할 수 있다. 그동안 볼 수 없던 신개념의 배인 만큼 대중교통의 선택지가 늘어난다는 점에서 기대가 크다. 지금까지 설명한 것을 표로 정리하면 다음과 같다. 지하철, 광역버스, 리버버스 비교표 구분 지하철 광역버스 리버버스 마곡나루-잠실간중간 정차역 수 (급행 기준) 9호선-2호선 이용시12개역 (환승 1회 필요) (현재 바로 가는 노선없음) 1개 (여의도) 출퇴근 운전시격 최소 6분(급행) - 15분 소요시간 약 46분 - 54분 운임 1,800원 3,000원 3,000원 자리 방식 입석 좌석 좌석 (테이블 제공) 혼잡도 168%(올해 증편 후9호선 급행 예상) 입석 없음 입석 없음 진동, 흔들림 보통 많음 적음 휠체어 탑승 사실상 불가 불가 가능 편성정원 922명(9호선) 44명 199명 수도권 통합요금제 가능 가능 가능 기후동행카드 가능 불가 가능 정보시스템 있음 있음 있음 정류장 편의시설 좋음 부족 좋음 ③ 하늘을 난다 'UAM' 마지막으로 현재 추진 중인 공(空), 즉 하늘의 신교통은 바로 UAM(Urban Air Mobility, 도심항공교통)이다. 활주로가 없는 도시에서 비행기를 띄우려면 헬리콥터처럼 수직이착륙이 가능한 비행기를 써야 한다. 다만 헬리콥터는 여러 문제가 있어 그동안 활성화가 어려웠는데, 일명 ‘드론택시’라고 불리는 멀티콥터 기체가 나오면서 돌파구가 보이기 시작했다. 멀티콥터는 회전날개가 여러 개 달린 비행장치다. 이 중에 사람이 탈 수 있을 정도로 크게 만든 것들을 UAM용으로 쓸 수 있다. 일반적인 용어로는 전기를 동력을 쓰는 수직이착륙이 가능한 기체라고 하여 eVTOL(electric Vertical Take-Off and Landing)이라고 부른다. 둘을 표로 비교하면 다음과 같다. 헬리콥터와 UAM용 eVTOL 비교표 헬리콥터 구분 eVTOL(UAM) 큼 소음, 진동 작음 큼 크기 작음 600m 이상 운항고도 300~600m 내연기관 동력원 전기모터 불가 조종사 없는 운항 가능 어려움 유지보수 쉬움 로터(회전날개)가 1개라손상되면 치명적 안전성 로터가 여러 개라 1개가 고장 나도나머지로 보완 가능 큼 비용 계속 낮아지고 있음 표를 보면 기존 헬리콥터가 도심지에서 쓰이기 힘들었던 문제점을 상당 부분 해결하고 있음을 알 수 있다. 이에 따라 지상과 고가, 지하까지 개발이 끝난 전 세계 대도시들은 다음 교통로로 하늘에 주목하여 UAM 도입과 활성화에 적극 나서고 있다. 서울시도 마찬가지로서 국토교통부 및 수도권 지자체들과 함께 UAM실증사업을 추진 중이다.  물론 시민 입장에서 가장 궁금한 것은 UAM의 노선이 어디가 될 것이며 언제부터 타볼 수 있는지, 요금은 얼마인지일 것이다. 새로 짓는 지하철 노선에 대해 궁금한 점과 똑같다고 할 수 있다. 우선 서울에서 UAM이 운영될 수 있는지를 실제적으로 증명하기 위한 실증(實證) 노선 구간은 다음과 같다. UAM 실증 노선 구간 추진순서 지역 출발지 경유지 목적지 길이 1 인천 드론시험인증센터 (인천 서구 오류동 정서진로 194-1) 아라뱃길 계양테크노밸리 14km 2 경기 고양시 킨텍스 전시장 한강 김포공항 국내선 주차장 14km 2 서울 여의도공원 한강 김포공항 국내선 주차장 18km 3 서울 잠실헬기장(한강공원) 탄천 수서역 북쪽주차장 8km 한편 지하철에서 역을 만드는 것처럼 UAM에서도 기체가 이착륙을 할 수 있는 공간을 만들어야 하는데, 이를 버티포트라고 한다. 공항은 공항(Airport)인데 비행기가 수평이 아닌 수직(Vertical)으로 날아간다는 뜻에서 지은 이름이다. ☞ [관련 기사] 서울교통의 미래 모습은? 하늘길·물길·땅속길 새롭게 열린다! 지하철역에는 열차를 타는 승강장(플랫폼)만 있는 게 아니라, 승객이 대기하는 대합실과 각종 사무실이 함께 있다. 버티포트도 마찬가지로 UAM기체가 이착륙을 할 수 있는 사각형 판 외에도 관계자들이 일하는 사무실과 승객이 대기하는 대합실이 함께 지어진다. 수서역이나 김포공항, 잠실은 기존 주차장이나 헬기장을 이용하므로 공간 확보가 어렵지 않으나, 문제는 여의도공원이다. 그래서 여의도공원 남서쪽에 있는 ‘문화의 마당’에 버티포트를 설치할 예정이다. 재미있는 것은 여의도공원은 원래 과거에 비행장이었다는 사실이다. 비행장 기능이 없어진 후에도 이곳은 처음부터 끝까지 긴 아스팔트 공간으로 남아 있었는데 비상활주로의 역할을 했었다. 그러다가 1999년에 여의도공원으로 바뀐 것이다. 공원으로 바뀐 후에도 아스팔트가 몽땅 풀과 나무로 바뀐 것은 아니고, 남서쪽에 일부 아스팔트 공간을 남겨 두었다. 게다가 현재 이곳에는 광복군 비행기로 불리는 옛 수송기가 한 대 전시되어 있다. 심지어 바닥에는 짧은 활주로 표시까지 해두었다. 이렇게 항공과 뗄 수 없는 공간이었던 여의도공원에 UAM용 버티포트가 설치된다니 매우 뜻깊다고 할 수 있다. 아울러 위에 소개한 노선들은 실증 노선으로서 지하철로 치면 시운전과 비슷한 것이다. 따라서 승객이 돈을 내고 타는 상업 운행은 아니다. 현재 국토교통부에서는 2025년 상용화를 목표로 사업을 추진하고 있으나, UAM이 새로운 기술이기에 변동이 있을 수 있다. 일단 올해 말부터 한강 위로 UAM기체들이 날아다니는 모습은 볼 수 있을 것이고, 매우 제한적으로 일부 인원들이 시험 탑승을 할 수도 있겠지만,실제로 시민들이 자유롭게 UAM을 타는 데는 시간이 좀 더 걸릴 것으로 보인다. UAM은 앞서 소개한 자율주행 자동차나 대중교통용 선박에 비해 매우 생소하다. 특히 남북 분단과 고밀도 거주라는 우리나라 환경에서 이걸 꼭 해야 하느냐는 생각이 들 수도 있다. 그런데 지금 전 세계 대도시들은 UAM에 엄청나게 집중하고 투자를 아끼지 않고 있다. 도시의 공간은 뻗어나갈 수밖에 없고, 지금 남은 공간은 하늘밖에 없다는 것을 알고 있기 때문이다. 그래서 UAM은 선택이 아니라 필수다. 하기 싫다고 안 할 수 있는 게 아니라 도시 경쟁력을 위해서는 반드시 해내야 한다는 것이다. 얼마 전까지도 생소했던 전기자동차와 드론이 순식간에 일상 속으로 들어온 것처럼, 기술은 언제나 우리 생각보다 빨리 발전한다. 현상 유지라도 하기 위해서는 열심히 뛰지 않으면 안 되는 것이다. 이에 따라 서울시도 항공대(2021년), 공군(2023년) 등 유관 기관과 업무 협약을 맺는 등 UAM의 성공적 도입을 위해 발로 뛰고 있다. 동력 비행기가 발명된 지 겨우 121년밖에 지나지 않았다. 그동안 비행기는 시끄럽다며 도시 밖에서 운행되는 게 기본이었지만, 이제 그 기본 전제가 바뀔 조짐이 보이고 있다. 고정관념을 깨는 것은 항상 어렵다. 하지만 그것을 극복하면 새로운 시장과 기회가 열린다. 새로운 교통수단에 대해 항상 열린 마음을 가지고 있어야 하는 게 중요한 이유다. *본고에 소개된 사업 계획들은 추후 변경될 수 있음3줄 요약 – 올해 새로 생기는 서울 신교통 ① 자율주행 새벽동행버스(160번, 10월), 자율주행 택시(상암과 강남, 8월)② 서울을 동서로 잇는, 광역버스 같은 리버버스(마곡-여의도-잠실, 10월)③ 도심항공교통(UAM) 김포공항-여의도 실증운행(일반인 탑승 불가, 11월 경)